فريق مرسيدس يتكلّم تقنيًّا عن سيارته الجديدة «دبليو06»

[الفيلسـوف]

أطلق فريق مرسيدس اليوم الأحد رسميًّا سيارته الجديدة لعام 2015، إذ يأمل أن يتمكّن من تكرار تأديّة العالم الماضي عبر الفوز ببطولتي العالم للسائقين والصانعين على حدّ سواء. طُرح على المُدير التقني في مرسيدس بعض الأسئلة المُتعلّقة بالسيارة الجديدة.
بالحديث عن الموثوقية، إن الوضع الآن يتطلب قدرة تحمل عاليةً من علبة التروس. ما هي الصعوبات الكامنة وراء تحقيق ذلك؟
بادي لوي: هناك موضوعان أساسيان للقوانين التي تنظم موضوع علبة التروس منذ أوّل موسمٍ لإستعمال المحركات الهجينة في عالم الفورمولا واحد. أولاً: كانت هناك "ورقةٌ رابحةٌ" بيد الفرق، ألا وهي السماح للفريق بتبديل مستوى نسب علبة السرعة مرةً واحدة خلال الموسم، الأمر الذي تمّ التخلي عنه حالياً، ما يعني أن على الفرق تحديد مستوى نسب السرعة الخاصة بها لكامل الموسم قبل السباق الإفتتاحي في ملبورن. إستفاد كثيرٌ من الفرق من تلك "الورقة الرابحة" خلال موسم 2014 في محاولة استخلاص أعلى قيمةٍ للأداء عن طريق تعيين مستويات منخفضةٍ لنسب السرعة منذ بداية الموسم وحتى سباق مونزا ليعدّلوا من بعدها تلك المستويات ويرفعوها حتى نهاية الموسم. لن يُشكّل هذا الأمر أية مشكلةٍ بالنسبة لنا، لذا فنحن كفريق، قد أصبحنا على درايةٍ جيدةٍ بوحدة الطاقة خاصتنا، وبالتالي بإمكاننا تحديد مستويات نسب السرعة لكامل الموسم بثقة.
إنّ التغيير الأكثر أهميّة من ذلك، هو إنّ الفرق كان لديها بالسباق خمس فرص مع كُلّ سائق من أجل تغيير المُكونات التصنيعيّة لتلك النسب. وهذا يعني بأنّه كان بالإمكان تغيير هذه النسب في مُنتصف الطريق خلال ستة سباقات التي كان تُعدّ دورة الحياة الإفتراضيّة لكلّ علبة تروس. ولكن سيتعيّن على الفرق الآخر تصنيع نسب تستطيع الصمود مسافة ست سباقات، وهذا ما يُمكن إعتباره العقبة الأساسيّة التي واجهت الجميع خلال الفترة الشّتوية.
يبدو أن التغيير الشكلي الأكبر حالياً يتمركز حول منطقة الأنف. ما هي الأسباب خلف ذلك؟ وما هي التغييرات الأخرى التي سنراها على سيارة إف 1 دبليو 06 (F1 W06) الهجينة؟
بادي لوي: لقد تمّ تداول فكرةٍ مفادها أن القوانين الجديدة التي تحكم شكل الأنف قد تم وضعها لأسبابٍ جماليةٍ، وهذه في الحقيقة فكرةٌ مغلوطة. يكمن السبب الأساسي وراء تلك التغييرات في الوصول إلى الارتفاع المحدّد وفق قوانين موسم 2014، حيث لم تقم الفرق بالالتزام به نظراً لكون القوانين في الموسم الماضي متساهلةً بعض الشيء في هذه النقطة. إن الهدف الكامن وراء تلك التغييرات بالذات هو الأمان – أي التأكد من قدرة سيارة الفورمولا واحد على التعامل مع كافة أنواع الصدمات؛ يمكن تحقيق الالتزام بالارتفاع المطلوب للأنف عن طريق سنّ قوانين إضافيةٍ تتحكّم في منطقة الأنف الأمامية. كمثالٍ على التصادم ما بين الأنف والعجلات الخلفية، يمكننا تذكر ما حصل لمارك ويبر حين طار في الهواء على حلبة فالنسيا منذ عدة سنواتٍ.
لقد كان أنف سيارتنا واحداً من الأقصر خلال موسم 2014، وفي رأيي، واحداً من الأجمل. سيبقى جوهر التصميم كما هو للموسم المقبل، لكن مع القليل من الانخفاض ليتلاءم مع القوانين الجديدة. تكمن الفكرة الأساسية في إبقاء الأنف أقصر ما يمكن، مع تموضع الصفيحة الأساسية للجناح بشكلٍ متقدمٍ قدر الإمكان. هذا ما أنتج شكلاً يشبه "التشبث بالأظافر" عند وصل الجناح بالأعمدة الاستنادية، وهو ما شكل تحدياً كبيراً لنا. إن الاختبارات الحالية لقساوة الجناح الأمامي ترفع المستوى عالياً أمام المهندسين – خاصة عندما يتمّ دمجها مع متطلبات اختبار التصادم الأمامي.
يتضمن التغيير الشكلي الآخر هذا الموسم شكل الجناح الخلفي – والذي تقدّم أكثر نحو الأمام، مع وجود عمود استنادٍ مركزي وحيد لأسبابٍ تتعلق بالهيكل والانسيابية – وكذلك جهاز التعليق الأمامي الخارجي، والذي يعدّ نسخةً أخرى متطورةً عما قمنا بتقديمه الموسم الماضي.
ماذا عمّا تحت الغطاء؟
بادي لوي: لقد كان تبريد وحدات الطاقة – وخاصة هواء الشاحن التوربيني، المكون الجديد من مكوّنات السيارة – واحدةً من أكبر التحديات التي صادفت الفرق خلال الموسم الماضي. أما الآن وخلال الموسم الثاني من التطوير، استطعنا القيام بالعديد من الدراسات والتحليلات لإيجاد أفضل أداءٍ ممكنٍ – وقد كان هدفنا هو تحقيق أعلى أداءٍ ممكنٍ تحت ظروف الحرارة القصوى.
نقطةٌ تقنيةٌ أخرى قد تغيرت وهي منع نظام "فريك" "نظام الترابط ما بين جهازي التعليق الأمامي والخلفي"، والذي جاء بشكلٍ مفاجئ وغير متوقع. لقد تمّ بناء نظام التعليق في دبليو 05 (W 05) حول فكرة وجود نظام "فريك". أما جهاز التعليق الحالي في دبليو 06 (W 06) فقد تمّ بناؤه بشكلٍ مستقلٍ عن ذاك النظام، الأمر الذي يحمل إمكانيات تطويره في المستقبل.
لطالما كانت مسألة الوزن بالنسبة لجميع الفرق والسائقين أمراً محورياً خلال الموسم الماضي. كيف ترى هذا الموضوع خلال الموسم المقبل 2015؟
بادي لوي: عندما تمّ وضع القوانين الجديدة موضع التنفيذ، كان من الصعب للغاية تحديد قيمة الوزن المثالي في تلك المعادلة. لقد كانت أرقام الوزن المطروحة موضع تداولٍ ونقاشٍ وشكّ – الأمر الذي بدا جلياً في اختلاف ردة فعل الفرق حوله حيث تبناه البعض بسرعة، بينما وجده البعض الآخر صعب التنفيذ. تجدر الإشارة إلى أن قانون إضافة عشرة كيلوغراماتٍ قد تمت الموافقة عليه بإجماع الأغلبية. بالإضافة لكل ذلك، فإن إطارات موسم 2015 أثقل بكيلو غرامٍ واحد مقارنةً بمثيلاتها من الموسم الماضي وذلك نظراً للتحسينات التي طرأت على تصميم الإطارات الخلفية. لذا فإن الوزن الأدنى المسموح به عملياً قد أصبح 702 كيلوغراماً، بزيادة قدرها 11 كيلوغراماً.
كما هو الحال دائماً، فإنها مسألة اختيارٍ لكيفية الاستفادة المثلى من الوزن الزائد للحصول على أعلى أداءٍ ممكن، وليس من الضروري أن تكون فرصةً للسائقين لزيادة وزنهم! لطالما كانت مسألة تخفيض الوزن أمراً حاسماً في هذه الرياضة، وذلك بصنع مكوناتٍ أقل وزناً وأعلى أداء. لقد بذلنا الكثير من الجهد لإيجاد النسب المثلى لوزن كل مكمونٍ من مكونات السيارة.

[.Lamar]

ﻣﺠﻬﻮﺩ ﻃﻴﺐ ﻭ ﻋﻄﺎﺀ ﻻ ﻳﺘﻮﻗﻒ
ﻛﻞ ﺍﻟﺸﻜﺮ ﺍﺧﻰ

[محمود الصاروخ]

مجهود جامد
دوام النشاط و التميز

[العاشق الذى لم يتب]

انتقاء رائع
سلمت يمناك
تحياتى وودى